Como notarán en mis antecedentes de usuario sale "Ingeniero blablablá en Transporte". Mientras TranSantiago viene saliendo en TV todos los días, al menos, desde Enero de este año, yo vengo escuchando del tema desde 2004, en todos los cursos de especialidad. No tengo claro cuál de "todos los TranSantiago" (como dice Germán Correa) fue el que conocí en primera instancia, pero sí tenía claro lo que en teoría significaba las ventajas del sistema nuevo versus las micros amarillas.
La teoría, que se corroboraba en implementación de sistemas similares en otros países (no solo Colombia, sino países de Europa y Asia), dice que para la sociedad es mejor (o más óptimo en términos de visión de costos marginales o costos para la sociedad) eliminar los recorridos que tenían trayectos comunes, con el fin de eliminar externalidades negativas como congestión (y consiguientemente mayores tiempos de viaje por los tacos), contaminación ambiental y acústica; además de la ventaja que significaba para la autoridad tener grandes empresarios con los cuales negociar en lugar de miles de microempresarios, el saneamiento de los ingresos al sistema que serían manejados por un ente financiero (AFT), y una mayor información para el usuario quien podría saber que los recorridos pasarían con una frecuencia estable. Todo esto sobre la base que el sistema que al usuario el pasaje no le saldría más caro que lo que salía en promedio en el sistema antiguo.
¿Y cuál fue el problema? En realidad, hubo varios problemas. Espero poder explicarlos con claridad.
Muchos culpan a "los técnicos que toman decisiones entre 4 paredes". Sí, pero no. Los primeros TranSantiago (que no llegaron a aplicarse) ocuparon las herramientas más avanzadas en el ámbito del transporte para diseñar y evaluar el sistema. Así fue que el proyecto fue sometido a evaluación social, estudio efectuado por la prestigiosa consultora Fernández y De Cea, y que fue categórica: el sistema era socialmente rentable. Y el diseño no era demasiado complicado: ocupando el metro como eje estructurante, lo que se hizo fue establecer recorridos troncales en las principales avenidas, y los alimentadores fueron determinados en base a los antiguos recorridos de las micros amarillas. Para atacar la demanda, se hizo lo mejor que se pudo, que fue hacer proyecciones en base a la encuesta Origen – Destino Santiago 2001.
Lo más cuestionable del diseño fue que no se pudo considerar apropiadamente los tiempos de detención en paraderos de las micros, puesto que en la metodología de SECTRA lo que se consideraba era, en forma conjunta, el tiempo de espera más el tiempo de detención del bus. Para quienes ocupamos a diario el sistema, la principal diferencia que notamos es que los buses cada vez que se detienen están parados más tiempo que antes, debido a que la gente que aborda el bus es mayor que en el sistema antiguo en que las personas esperaban distintos recorridos; y además notamos que los buses paran más veces, puesto que en el sistema antiguo los buses no tenían para qué parar en todos los paraderos, pero ahora, por ser recorrido único, la demanda es mayor y se distribuye en más paraderos. Tampoco se pudo evaluar el desagrado que significaba para la gente tener que hacer trasbordos, ni el aumento en los tiempos de espera.
El segundo punto se refiere a la construcción de los contratos mismos. Y acá me detendré un instante. Muchos han argumentado que nadie conocía los contratos ni las bases que se ofrecían a las empresas que operarían los distintos ámbitos de TranSantiago. Personalmente puedo aportar que las bases eran públicas, durante 2004 las bases estaban disponibles para ser descargadas gratuitamente desde el sitio corporativo de TranSantiago. Hubo también seminarios acerca de TranSantiago, a cargo del estado, en la cual se trataba de invitar a los empresarios a participar del proyecto, pero que eran de acceso público. En este ámbito, creo que por años el tema no fue cuidadosamente tratado ni revisado con detención, puesto que "no era tema". A propósito, invitarlos a leer el artículo Manoséame, TranSantiago.
En cuanto a los contratos, hay muchas críticas a su construcción. Pero no es casual. Durante la semana, el senador socialista Carlos Ominami dijo que "TranSantiago es fruto de lo peor del neoliberalismo y del socialismo: lo peor del neoliberalismo se refleja en que este sistema ha puesto por delante la generación de utilidades a toda prueba para los operadores privados; mientras lo peor del socialismo queda demostrado en los ingresos garantizados donde el mercado no funciona". No me meteré en la discusión de qué es neoliberalismo y socialismo ni si la frase tiene real base ideológica o no, pero sí refleja lo que pasó. El diseño de TranSantiago fue modificado muchas veces, pero una de las principales acusaciones a cargo de especialistas de transporte es que se puso el precio del pasaje por delante del correcto funcionamiento de éste.
Se pidió diseñar el sistema en función que el pasaje no pasara los $380, precio menor al costo promedio por usuario que había en el sistema antiguo. Microeconómicamente podía resultar extraño obligar una situación de equilibrio de sistema a un precio menor que en el equilibrio de usuario sin aplicar/pagar un "impuesto" para internalizar los costos marginales en lugar del costo medio, y que se esperara que el equilibrio de sistema se diera de forma privada. Cabe destacar que en la mayoría de los países donde sí funcionan sistemas símiles a TranSantiago, estos están fuertemente subsidiados por el estado. Finalmente, esta sujeción del diseño a la tarifa provocó que se abarataran costos de forma de hacerlo funcionar con menores recursos. Total, los recursos que le llegaban a los operadores solo dependían de la demanda referencial, y no de retorno sobre la inversión. El último diseño fue nuevamente evaluado socialmente por la consultora Fernández y De Cea, quienes anticiparon el desastre que finalmente sobrevino.
En cuanto a la inversión en infraestructura que debía realizarse para que el sistema funcionara apropiadamente. Un plan como TranSantiago va de la mano con la consideración de intentar de desincentivar el uso del transporte privado y aumentar la proporción de viajes realizados en transporte público, que es entre 10 y 15 veces más eficiente que su símil privado. Para ello era necesario que antes de la entrada en vigencia del plan, estuviera lista una red de vías segregadas exclusivas para buses, para que los autos se vieran sometidos a congestión y que ésta no afectara al transporte público. También era necesario que estuvieran listos los nuevos paraderos, en lo posible con pago en el paradero y no en el bus para disminuir los tiempos de detención de éstos.
Para ello se necesitaba una inversión de US$200 millones. No se invirtieron. A cambio, se invirtieron más de US$2.000 millones en construir autopistas urbanas, que no hacen más que incentivar el uso del automóvil, y con ello, crear situaciones de contaminación y congestión que afectan a todos quienes se movilizan por la capital. Es decir, se hizo todo al revés. No habiendo datos, se puede advertir que el uso del transporte público ha retrocedido frente a la proporción de usuarios que actualmente están ocupando el auto, haciendo que se generen mayores costos para la sociedad. ¿Esto en que se ve concretamente? La infraestructura vial que antes ocupaban las micros, ahora la ocupan automóviles. Los buses de TranSantiago también se ven afectados por esta congestión. Y no por nada los niveles de contaminación ambiental han aumentado drásticamente en lo que va del año.
Por último, vemos que meses después del comienzo del plan, no todos los insumos tecnológicos se encuentran funcionando. El funcionamiento de los operadores fue paupérrimo durante meses y recién 4 meses después tienen incentivo para mejorar. El administrador financiero contrató los servicios de un proveedor tecnológico cuestionado en otros países (Sonda) que además todo indica que copió el sistema de pago a otro proveedor. En todos estos casos, el estado ha tenido manga ancha y ha depositado el buen funcionamiento del sistema en la buena voluntad de las empresas que hacen "funcionar" TranSantiago, algo que a vista de toda la sociedad, no ha sido eficaz ni eficiente.
Quedan reflexiones por hacer referentes a que los sistemas solo funcionan bien bajo administración privada: acá tenemos la demostración empírica que no es así. Pero tampoco se le puede cargar la mano sólo a ellos, puesto que el estado tuvo errores garrafales al querer renunciar a tener un rol más activo que en otros países ha demostrado ser necesario y muy eficiente.
3 comentarios:
Muy interesante tu artículo, se aprecia un gran dominio del tema y me ha servido para entender mejor la situación. Sin embargo, no entendí muy bien por qué motivo se paso de un modelo diagnosticado socialmente rentable a otro socialmente nefasto según la consultora que nombras. ¿Qué motivó el cambio de un modelo que fue realizado según las teorías y tecnologías más modernas? ¿Por qué habría de desecharse algo así? ¿Por una cuestión de rentabilidad y debido a la presión de privados? ¿Por su inaplicabilidad? ¿Pero no sería eso un sin sentido? Esto me quedo dando vueltas.
Otra punto interesante es el de la incentivación del transporte público y el fracaso del Transantiago en ese sentido. Recuerdo muy bien cómo ya en la primera semana pude ver una propaganda de un automóvil (en uno de esos diarios que te pasan en el metro) que se aprovechaba claramente de la coyuntura para hacer ver las bondades del uso del transporte privado a través de un mapa del transantiago que indicaba cómo el susodicho carro podía moverse por todos los troncales y alimentadores sin problema alguno. Vaya golpe...
Bueno, muy buen escrito, congratulations. Chau.
Manuel
La diferencia radica en que lo que se estaba pidiendo era un sistema mucho mayor en calidad de servicio, con estandares mucho mas altos en comparación al sistema antiguo. Luego, obligarlo a ser superior, pero con la misma cantidad de ingresos, obligo a adecuar el diseño de forma que el sistema se financiara con un ingreso similar al sistema antiguo. Luego, para que cuadrara, los costos tuvieron que ser reducidos drasticamente, lo que redundo en que las empresas no cumplieran con todos los requerimientos que se les estaban exigiedo.
Esta claro que el funcionamiento de un sistema superior en calidad tuviera que ser más caro, y eso implicaba:
1. Que efectivamente se cobrara lo que en promedio gastaba un santiaguino en el sistema antiguo.
2. Que el estado se metiera la mano al bolsillo y subsidiara el sistema, permitiendo que funcionara a la tarifa de $380.
Lastimadamente esta pregunta ha sido relegada a raiz del mal funcionamiento actual de TranSantiago (por lo menos no se ha hablado claramente sobre esto)
http://diario.elmercurio.com/2007/08/08/nacional/politica/noticias/F36975F3-3069-4890-A516-D812AF796EF2.htm?id={F36975F3-3069-4890-A516-D812AF796EF2}
Miércoles 8 de agosto de 2007
Consultora Fernández y De Cea apunta contra gestión de Sergio Espejo, por Transantiago: Autores de polémico informe al Metro: "Nos trataron de exagerados e ineptos"
ALEJANDRO TRUJILLO
Dado el alto interés que generó su exposición, los ingenieros fueron convocados nuevamente para la próxima semana.
Revelaron que hicieron otro estudio que advertía que flota debía contar con más de 6 mil buses, pero no fue considerado.
La existencia de otros informes en los que se advertía de la insuficiencia en la cantidad de buses que contemplaba el diseño final del Transantiago dieron a conocer ayer los ingenieros que elaboraron la polémica minuta que prevenía sobre el impacto del sistema en el Metro.
Citados por la comisión investigadora de la Cámara para que expusieran sobre este último documento, que diera a conocer "El Mercurio", los representantes de la consultora Fernández y De Cea agregaron que además hicieron en octubre del año pasado otro estudio para las autoridades a cargo del Transantiago -específicamente para la coordinadora general del sistema- que destacaba las insuficiencias en el diseño de flota contemplado para la puesta en marcha del plan.
En dicho informe la consultora ponía énfasis en que la cantidad de buses que contemplaba el diseño tras el proceso de licitaciones -cuyo máximo era de 4.515 buses-, generaría "índices inaceptables" no sólo de tiempo de espera para los pasajeros, sino también de sobrecarga en el sistema. En este mismo análisis, los ingenieros recomendaban adecuar el diseño para contar con una flota total de entre 6.100 y 6.400 buses.
"Ese estudio tenía que ser la referencia para negociar con los operadores un aumento de flota, cosa para lo cual se estaba absolutamente a tiempo", explicó el ingeniero Joaquín De Cea, quien agregó que las recomendaciones derivadas de sus análisis fueron ignoradas por las autoridades del Ministerios de Transportes.
"Nuestra contraparte no fue muy feliz cuando dijimos esto. Tuvimos varios dimes y diretes, porque nos trataron de exagerados y hasta de ineptos", expuso a su turno el ingeniero José Enrique Fernández.
Si bien ambos profesionales dijeron que nunca asesoraron directamente al entonces ministro Sergio Espejo, hicieron ver que éste conocía los estudios que realizaban por encargo de la coordinadora general del Transantiago. Aclararon que los principales problemas los tuvieron con el actual coordinador del plan, Fernando Promis.
Según los profesionales, la de fines de 2006 fue la segunda vez que las autoridades desoyeron sus advertencias, ya que, durante el 2003, en el diseño original que ellos mismos elaboraron, se planteaba la necesidad de contar con una flota superior a los 5.600 buses, cuestión que fue pasada por alto en las bases de la licitación elaboradas en 2004.
Acerca de la minuta del Metro, dijeron que las advertencias hechas en ese documento se hicieron sobre la base de una flota que ellos suponían llegaría a los 5.600 buses operativos, por los que sus conclusiones pudieron haber sido mucho peores considerando que el sistema nunca ha operado con más de 4.500.
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